Présentation au Comité sénatorial - Transports et communications (Étude sur les questions techniques et réglementaires liées à l'arrivée des véhicules branchés et automatisés)

Par

Bob Brown

Président du Comité des transports du CCD

Septembre 2017
 

Le Conseil des Canadiens avec déficiences (CCD) est une organisation nationale de défense des droits des personnes handicapées qui s’emploie à bâtir un Canada accessible et inclusif.

Parmi les membres du CCD figurent les organisations provinciales et territoriales qui sont contrôlées par les consommateurs et qui défendent les droits des personnes souffrant de déficiences multiples, ainsi que les organisations nationales qui sont contrôlées par les consommateurs et qui défendent les droits des personnes souffrant d’une déficience ou de déficiences multiples. Voici la liste des membres :

• Disability Alliance CB
• Voice of Albertans with Disabilities (VAD)
• Saskatchewan Voice of People with Disabilities (SVOPD)
• Manitoba League of Persons with Disabilities (MLPD)
• Citizens with Disabilities—Ontario (CWD-O)
• Confédération des organismes de personnes handicapées du Québec (COPHAN)
• Nova Scotia League for Equal Opportunities (NSLEO)
• PEI Council of People with Disabilities
• Coalition of Persons with Disabilities—NFLD and Labrador (COD)
• NWT Disabilities Council
• Alliance pour l’égalité des personnes aveugles du Canada
• Association des Sourds du Canada (ASC)
• Réseau d’action des femmes handicapées du Canada (RAFHC)
• Association nationale des étudiant(e)s handicapé(e)s au niveau postsecondaire (NEADS)
• Réseau national pour la santé mentale (RNSM)
• Personnes d’abord au Canada
• Association canadienne des victimes de la thalidomide

Chaque décennie depuis les années 1970, le CCD a joué un rôle primordial dans l’avancement du statut des Canadiens handicapés. Il a joué le rôle de :

CONVOCATEUR – Il a rassemblé la communauté des personnes handicapées, les gouvernements et les autres intervenants afin de supprimer les obstacles et d’améliorer l’inclusion.
INNOVATEUR – Il a facilité la compréhension de l’accès et de l’inclusion au fil des décennies;
CRÉATEUR DE CONSENSUS – Il a élaboré une vision commune en vue de faciliter le progrès et le changement.

(Veuillez consulter l’annexe pour un aperçu du travail du CCD sur le transport accessible.)

Les voitures automatisées et les véhicules commerciaux comportent à la fois des avantages et des inconvénients pour les personnes handicapées.

Lorsqu’il s’agit des véhicules, de l’infrastructure et des incidences sur les politiques, bon nombre de problèmes viennent à l’esprit. Par exemple, les véhicules qui sont conçus pour les personnes handicapées ou adaptés à elles doivent être pensées selon les principes de conception universelle, c’est-à-dire que tous doivent pouvoir les utiliser.

Les personnes se déplaçant au moyen d’un appareil d’aide à la mobilité doivent se trouver en sûreté dans un véhicule, soit grâce au système de retenue existant, soit grâce à un nouveau type de système de retenue qui sera conçu à l’avenir. Pour protéger un passager handicapé à l’aide d’un système de retenue, il faut habituellement compter sur l’aide d’une personne non handicapée, d’un robot ou d’un système de retenue normalisé.

Dans le cas d’un système de transport partagé, des problèmes se posent quant au paiement et aux mesures d’adaptation à prendre afin d’aider les personnes handicapées éprouvant des difficultés à effectuer une transaction de paiement toute seule. Par exemple, certaines personnes souffrant d’un manque de dextérité qui les empêche de manipuler de l’argent ou des cartes de crédit ont besoin d’aide pour accomplir ces tâches.

Il faut mettre en place une infrastructure qui permet d’opérer, dans les stationnements désignés, les systèmes de chargement des personnes handicapées se déplaçant en fauteuil roulant ou au moyen d’un autre type d’appareil d’aide à la mobilité. Il faut avoir en tête les personnes handicapées lorsqu’on conçoit cette infrastructure.

Lorsque les stations libre-service se sont répandues, les personnes handicapées ont commencé à éprouver beaucoup de difficultés à trouver des stations où l’on pouvait les aider à faire le plein, ce qui est toujours le cas aujourd’hui.

Comme j’ai commencé à le mentionner, les véhicules commerciaux comme les autobus commerciaux ou de la ville servant au transport partagé peuvent être problématiques. Les personnes handicapées ont besoin d’aide pour s’installer en toute sécurité dans le véhicule ou pour lever un siège d’autobus. Une fois de plus, je tiens à rappeler que le paiement pourrait représenter un problème pour certaines d’entre elles.

Les effets socio-économiques de la technologie se feront sentir à grande échelle lorsque les personnes handicapées pourront s’en servir. Le logement est l’un des premiers besoins des personnes. Le transport, qui leur permet de se rendre au travail, de s’éduquer, de prendre part à des événements sociaux, bref de participer à la société, arrive en deuxième position.

La technologie, si elle est correctement conçue et peut être utilisée par les personnes handicapées, permettra à ces dernières de se rendre au travail et de travailler dans la collectivité. D’autres technologies, comme les applications GPS, permettent aux personnes ayant une déficience visuelle ou aveugles de s’orienter seules dans un endroit qu’elles ne connaissent pas.

Une fois de plus, j’insiste sur le fait que la technologie doit être conçue de manière à déterminer elle même si un stationnement très large est nécessaire pour l’utilisateur d’un fauteuil roulant ou d’une marchette. Il faut s’assurer que personne n’en bloque l’entrée. Autre choix, il faut la concevoir de manière à ce que le véhicule puisse se rendre à l’endroit où la personne est en mesure d’y entrer et d’en sortir.

Je tiens à réaffirmer l’importance de l’accessibilité universelle dans la conception des véhicules et des interfaces. Elle est nécessaire pour entrer une adresse dans un système. Elle doit aussi être suffisamment souple pour qu’on puisse y apporter des ajouts et y intégrer d’autres technologies à l’avenir, comme des applications pour téléphone mobile en mesure de faire fonctionner un système.

Annexe

CCD a joué un rôle de chef de file dans le transport accessible et inclusif, notamment :

• en témoignant à titre d’expert dans l’affaire Clariss Kelly c. VIA Rail portée devant la Commission canadienne des transports en 1979;
• en participant au projet Roadcrusier qui a rendu les autobus interurbains accessibles au Canada;
• en témoignant à titre d’expert devant le Comité spécial concernant les invalides et les handicapés, témoignage qui a mené à la formulation d’importantes recommandations concernant le transport dans le rapport Obstacles;
• en étant consulté par le ministre des Transports lors l’élaboration de la Politique nationale sur les transports accessibles de 1981;
• en participant à des projets de recherche et développement du Centre de développement des transports;
• en étant consulté par le gouvernement du Canada dans le cadre de l’élaboration de la Loi sur les transports nationaux (désormais au Canada) de 1987;
• en coprésidant le Comité ministériel consultatif sur le transport accessible;
• en publiant Moving Backwards : Canada’s State of Transportation Accessibility in an International Context (2005);
• en supprimant les obstacles abusifs à la mobilité dans le cadre des affaires CCD c. VIA Rail et CCD c. Air Canada & WestJet;
• en lançant une discussion dans la communauté des personnes handicapées, à laquelle se sont jointes 45 organisations œuvrant pour les personnes handicapées, en vue de demander au ministre des Transports d’élaborer un règlement sur l’accessibilité dans les modes de transport sous réglementation fédérale.