Points de discussion pour la table ronde sur les transports

17 novembre 2016

Introduction

Le Conseil des Canadiens avec déficiences  (CCD) est une organisation nationale  défendant les droits humains des personnes  en situation de handicap et œuvrant pour un Canada accessible et inclusif. (Se référer à l’annexe pour les faits saillants des travaux du CCD sur les transports accessibles.)

Lors de cette consultation, le CCD identifiera les mesures pouvant accélérer l’élimination des obstacles dans le système de transports sous règlementation fédérale.

Contexte  législatif

Le CCD rappelle que la déficience est enchâssée comme motif de distinction illicite dans la Loi canadienne sur les droits de la personne et la Charte canadienne des droits et libertés.  La Loi  sur les transports au Canada confère à l’Office des transports du Canada le pouvoir de s’attaquer aux obstacles abusifs à la mobilité.  Le Canada a d’autre part ratifié la Convention relative aux droits des personnes handicapées (CRPD) et, partant, a accepté de résoudre les préoccupations des personnes en situation de handicap à travers le prisme des droits de la personne. Plusieurs articles de la Convention portent sur les transports, à savoir :

• Article 2 :  Définitions, et plus particulièrement celle de l’accessibilité (conception) universelle (On entend par « conception universelle » la conception de produits, d’équipements, de programmes et de services qui puissent être utilisés par tous, dans toute la mesure possible, sans nécessiter ni adaptation ni conception spéciale);
• Article 3 :  Principes généraux;
• Article 4 :  Obligations générales;
• Article 9 :  Accessibilité.

Toute nouvelle loi sur l’accessibilité et l’inclusion ne devra pas saper les droits visés par  les autres lois en vigueur.  À cette fin, la nouvelle loi devra inclure un article interprétation qui, en  se référençant  à la Convention,  confirmera que la loi n’affaiblira pas les garanties de la Charte des droits de la personne et de la Loi sur les droits de la personne.

La nouvelle loi devra inclure un rigoureux énoncé de l’objet avec de vastes objectifs (à savoir l’inclusion, la participation, la dignité), des objectifs de procédures (par ex. :, l’imputabilité, les rapports destinés au public), l’élimination des obstacles, la participation des consommateurs, la conception universelle).   Pour mettre sur pied des transports accessibles et inclusifs,  le principe d’accessibilité (conception) universelle devra prioritairement être  enchâssé dans les énoncés d’objectifs.

Quels sont les principaux obstacles et défis en matière d’accessibilité dans ce domaine (Transports) ?

En bref, voici les principaux obstacles quant à l’accessibilité des transports?

• L’envergure de la compétence  de l’OTC
• L’approche adoptée pour la réforme de la règlementation
• La non-conformité aux principes d’accessibilité (conception) universelle
• Le gouvernement fédéral n’utilise pas les fonds d’infrastructure pour renforcer la conformité aux principes d’accessibilité universelle.
• Les transporteurs n’observent pas les principes d’accessibilité universelle
• Service à la clientèle inadéquat et ensemble incomplet de services
• Manque de formation du personnel
• Manque de personnel
• Absence de services  requis pour des déplacements fluides.
• Obstacles en communications

Envergure de la compétence  de l’Office

L’office des transports du Canada ne peut décider de son propre chef d’appliquer les règlements et les codes de pratiques.  Par exemple, le CCD a dû lui soumettre une demande d’enquête sur l’inaccessibilité des wagons de passagers Renaissance avant que l’Office puisse agir en ce sens.  À titre de plaignant, le CCD a dû engager des poursuites, rôle ambitieux pour une organisations communautaire affrontant un transporteur bien nanti (Baker, 2006, p.80).  L’OTC ne verse  pas à l’avance les coûts d’intérêt public aux groupes se lançant dans des litiges doublés d’implications systémiques. (Baker, 2006, p.81).

L’approche adoptée pour la réforme de la règlementation

L’office des transports du Canada a lancé une initiative de modernisation de la règlementation, avec pour objectifs de :

• Veiller à ce que les obligations de l'industrie soient claires, prévisibles et pertinentes en ce qui a trait à une gamme de pratiques opérationnelles actuelles ou émergentes;
• Veiller à ce que les exigences de conformité soient seulement aussi élevées que nécessaire pour atteindre les objectifs visés par les règlements;
• Favoriser la détection et la correction efficientes et efficaces des cas de non- conformité.

Le CCD craint que les objectifs soient beaucoup trop axés sur l’efficacité.  Il propose à l’OTC d’adopter comme premier objectif :  Veiller à ce que la mobilité des personnes en situation de handicap ne soit pas confrontée à des obstacles abusifs  dans le système de transports sous règlementation fédérale.

Non-conformité aux principes d’accessibilité universelle

Le gouvernement n’investit pas de fonds d’infrastructure pour  intégrer les principes d’accessibilité dans la construction de nouvelles infrastructures ou la modernisation d’infrastructures existantes. 

Les transporteurs d’adhèrent pas aux principes d’accessibilité universelle.  Les voyageurs handicapés font face à des obstacles lorsqu’ils cherchent à utiliser divers services.  Par exemple, les transporteurs aériens canadiens utilisent actuellement de petits aéronefs incapables de transporter des aides à la mobilité qui ne passent à travers  la porte de la soute.¹    Les bornes utilisées pour l’achat de billets ou l’impression des cartes d’embarquement et des étiquettes de bagages ne possèdent pas les caractéristiques essentielles d’accessibilité, comme les signes de localisation de ces appareils  et une capacité de commande voix/sortie audio.

Service à la clientèle inadéquat et ensemble incomplet de services

Les personnes en situation de handicap font face à des obstacles lorsqu’elles demandent au personnel des transporteurs de les aider (deux secteurs à problèmes :  la formation du personnel et la pénurie du personnel);  les services offerts sont inadéquats pour garantir des déplacements accessibles et inclusifs.

Formation du personnel :   Les voyageurs handicapés doivent quelquefois traiter avec du personnel ne possédant pas les compétences nécessaires pour offrir un service sécuritaire, respectueux, accessible et inclusif. Résultat :  de possibles blessures pour les voyageurs en situation de handicap et des aides à la mobilité endommagées.

Manque de personnel :  Le personnel des transporteurs offre l’aide nécessaire aux voyageurs en situation de handicap.  Les transporteurs ont adopté un modèle de services à la clientèle avec moins de personnel lorsque les  voyageurs utilisent des bornes automatisées et des services par internet.  Ces dispositifs automatisés et informatisés ne remplacent pas adéquatement l’aide fournie par les agents.  Ainsi, des voyageurs ayant divers types de déficiences sont confrontés à des obstacles dans les  gares peu dotées en personnel, notamment en ce qui a trait à l’achat de billets, à l’embarquement et au débarquement, surtout s’il s’agit d’une gare peu connue.²  

Absence de services  requis pour des déplacements harmonieux -  Les transporteurs doivent offrir des services totalement accessibles.  Et pour garantir l’inclusion, ils doivent prévoir divers services répondant aux besoins des personnes en situation de handicap.  Or, certaines lacunes ont été détectées, qui doivent être comblées, notamment :
 

Aide aux correspondances aériennes  -  Le transporteur devrait aider les passagers handicapés  dont l’itinéraire comporte plusieurs correspondances,  à atteindre la porte du vol suivant et ce, même s’il s’agit d’un autre terminal dans le même aéroport.

Rencontre et aide au stationnement – Tous les modes de transport (aérien, ferroviaire, marin et autobus) devraient rencontrer les passagers handicapés à leur arrivée au stationnement  et leur assurer l’aide requise à partir de ce moment-là.  Ce type de service devrait être offert dans les terminaux, les gares et aux arrêts.  Puisqu’ils  demandent aux passagers de réserver leurs billets à l’avance, les transporteurs ont  les renseignements requis pour assurer ce service dont la prestation sera facilitée par les informations et les techniques de communication.

Aires de soulagement pour animaux d’assistance -  Des zones de soulagement pour animaux d’assistance devraient être prévues à l’intérieur comme à l’extérieur des aires de sécurité des terminaux.  Ce service est particulièrement important pour les passagers  ayant des correspondances.  Sur les traversiers, cette zone devrait être située sur le pont supérieur, dans un endroit accessible, loin des véhicules car les émissions des véhicules peuvent empêcher les animaux de se soulager dans un endroit désigné.

Communications entre les transporteurs – Le manque de communication entre les transporteurs peut entraver l’homogénéité des déplacements des voyageurs en situation de handicap.  Par exemple, lorsqu’un voyageur arrive par autobus à un traversier, le chauffeur devrait avertir les agents de bord de la présence dudit passager et de son besoin d’aide.  Ces dispositions sont facilement assurées par des dispositifs opérationnels, comme les cellulaires.  Les divers transporteurs devraient être incités à communiquer les uns avec les autres pour éviter aux voyageurs en situation de handicap d’être confrontés à des obstacles dus à des problèmes de communications. 

Obstacles en matière de communication

Les voyageurs ayant des limitations fonctionnelles sont encore confrontés à des obstacles dans l’accès aux informations.  Par exemple :  pas de langage clair et simple ; pas d’informations en formats visuels, comme les vidéos en ASL/LSQ ; de sites Web totalement accessibles; de sous-titrage sur les écrans de divertissement à bord des avions; de systèmes de divertissement totalement accessibles; de bornes pouvant être utilisées par les personnes ayant divers types de limitations fonctionnelles.  L’accès aux communications permet aux personnes handicapées de se prévaloir des mêmes services que les autres voyageurs.  Prenons par exemple les sites Web des transporteurs :  À l’instar des autres voyageurs, les personnes en situation de handicap devraient pouvoir faire leurs réservations en ligne, sans avoir à appeler la compagnie. Les bornes d’impression des cartes d’embarquement et des étiquettes de bagages devraient être construites selon les principes d’accessibilité universelle afin de pouvoir être utilisées par les voyageurs ayant divers types de limitations fonctionnelles. Ces dispositifs devraient intégrer des caractéristiques essentielles d’accessibilité, notamment les signes de localisation de ces appareils et une capacité de commande voix/sortie audio.

Les lacunes actuelles dans l’environnement juridique et politique

Absence de règlements d’accessibilité

En 2006, dans son rapport « Marche arrière : l’état de l’accessibilité des transports dans un contexte international, le CCD » de David Baker, le CCD affirme que le Canada a perdu son leadership en matière d’accessibilité des transports car, contrairement à des pays analogues,  il a instauré des codes de pratique volontaire au détriment de règlements exécutoires.   En 1995, le gouvernement fédéral a renoncé aux règlements d’accessibilité (Baker 2006, p.27).  L’achat de wagons Renaissance inaccessibles par VIA Rail confirme l’inefficacité de ces codes de pratique volontaire en matière d’accessibilité.  Ces codes n’ont pas la rigueur requise pour prévenir les obstacles.

Une personne, un tarif

L’OTC a imposé à Air Canada et à WestJet d’appliquer la politique « Une personne, un tarif » dans les services nationaux.  Les compagnies aériennes ne peuvent donc exiger plus d’un tarif à des  personnes en situation de handicap, accompagnées d’un auxiliaire pour leurs soins personnel et leur sécurité ni aux  personnes ayant besoin d’un siège supplémentaire (Décision No. 6-At-A-2008 de l’OTC).  Cette décision est basée sur le principe d’égalité d’accès des personnes handicapées aux services de transports  et sur le mandat de l’Office de supprimer les « obstacles abusifs » à leur mobilité.  Malgré les avancées vers le redressement d’iniquités systémiques  que constituent les tarifs et les frais payés par les personnes handicapées ayant besoin de siège supplémentaire,  la décision No. 6-AT-6-2008 n’est pas la panacée. Malheureusement, cette décision ne lie pas les autres transporteurs nationaux et n’a été appliquée que par Air Canada et Wesjet.  L’application de règlements garantirait aux voyageurs ayant des limitations fonctionnelles de bénéficier de la politique « une personne, un tarif », quel que soit le transporteur ou la destination.  Cela éviterait toute éventuelle sape de cette politique que pourraient provoquer des plaintes d’air Canada et de WestJet contestant le traitement injuste qu’ils subissent comparativement aux autres concurrents.

Manque  d’investissements efficaces des fonds d’infrastructures et des subventions gouvernementales

Le gouvernement fédéral n’utilise pas son pouvoir de dépenser pour promouvoir l’accessibilité ni la conception universelle.  Or, pour s’assurer que cette accessibilité devienne une priorité, le CCD recommande au gouvernement de rattacher de spécifiques exigences d’accessibilité aux dépenses d’infrastructure. Pour garantir la conformité à ces exigences, des mesures d’imputabilité doivent être intégrées dans les objectifs clés du développement de projets.  Par exemple, à l’étape élaboration d’un projet et avant sa soumission, les requérants seraient obligés de concevoir des plans d’accessibilité universelle.  Cette composante donnerait énormément de poids au processus d’évaluation. Tous les entrepreneurs bénéficiant de fonds d’infrastructure pourraient être soumis à une clause d’approbation visant l’accessibilité universelle des personnes en situation de handicap.  

Exiger que les projets d’infrastructure soient universellement accessibles aux personnes en situation de handicap  est conforme aux lois canadiennes;  d’anciens gouvernements l’ont illustré en exigeant d’intégrer l’accès dans les projets d’infrastructure.  L’article 15 de la Charte canadienne des lois et libertés, les actes fédéral et provinciaux en matière de droits de la personne   et les lois provinciales sur l’accessibilité appuient l’accessibilité et l’inclusion des personnes en situation de handicap.  Nous savons que l’accessibilité du GO Transit de l’Ontario, du métro TTC de Toronto et des Disability Access Centres sur les campus résulte  des exigences que les gouvernements ontariens précédents ont imposé aux projets d’infrastructure. 

Les compagnies comme Bombardier qui construisent des aéronefs inaccessibles ne devraient pas recevoir de subventions gouvernementales.  Les deniers publics ne devraient pas être versés aux fabricants qui ne respectent pas les principes d’accessibilité universelle.

Comment le gouvernement du Canada peut-ils combler ces lacunes?  Quelles sont ses options, incluant de meilleures pratiques, des idées ou des actions majeures?

Maintenir le champ de compétence de l’OTC

Le CCD s’oppose à tout  démantèlement du champ de compétence de l’OTC, vaste et solide.  Le problème réside dans l’administration de la Loi.

Consolider la capacité de l’OTC

Le gouvernement du Canada devrait renforcer le pouvoir de l’OTC en lui permettant de :

• Appliquer  de solides mesures correctives pour compenser les douleurs et souffrances ainsi que les pertes résultant de la discrimination dans le système des transports;
• Imposer des injonctions provisoires à l’achat de nouveaux équipements susceptibles de créer de nouveaux obstacles;
• Émettre des ordonnances anticipatrices exigeant des transporteurs de payer les dépens des personnes en situation de handicap;
• Accorder des fonds publics pour la judiciarisation des contestations systémiques et d’intérêt public (Baker 2006, 81) ;
• Imposer des amendes substantielles aux transporteurs pour les dissuader de ne pas respecter les prescriptions d’accessibilité (Baker 2006, 81);
• Initier, de son propre chef, des demandes aux transporteurs nationaux et internationaux.

Dans son rapport Parcours :  Brancher le système de transport du Canada au reste du monde, le gouvernement affirme « Comme il est indiqué dans les chapitres 8 à 10 portant sur les divers modes de transport, à la suite de l’Examen, il est recommandé que les demandes soient présentées uniquement par les personnes ayant rencontré un obstacle dans leur déplacement, ou par leurs représentants. »  Le CCD craint que si cette recommandation était appliquée, les organisations comme le CCD ne pourraient soumettre de demande (plainte) à l’Office des transports du Canada (OTC)  pour des sujets d’intérêt public.  Or, les plaintes déposées dans l’intérêt public ont réussi à éliminer les obstacles abusifs à la mobilité des personnes en situation de handicap.  Des organisations comme le CCD devraient être autorisées à contester de tels obstacles auprès de l’OTC afin de les corriger.  Cette recommandation devrait être rejetée.

Globalité des Règlements en matière d’accessibilité

Le CCD appuie la mise en vigueur de règlements complets en matière d’accessibilité. Il réfute toutefois toute atténuation de leur globalité que pourrait provoquer l’exclusion de certains fournisseurs ou aéronefs de ce régime règlementaire.  Par exemple, pour garantir leur globalité, les règlements devront s’appliquer à tous les transporteurs utilisant des aéronefs de 30 sièges ou moins; la politique une personne, un tarif sera étendue à tous les transporteurs, nationaux et étrangers, pour inclure tous les vols nationaux et internationaux ainsi qu’à tous les trains touristiques et de banlieue.  En ce qui a trait aux meilleures pratiques, David Baker suggère « l’expérience internationale prouve que tous les gouvernements européens et les États-Unis sont arrivés à la conclusion que des règlements prescriptibles, basés sur le modèle américain, constituent le seul moyen d'introduire l'accessibilité de manière efficace, équitable et ferme selon un échéancier raisonnable. » (Baker, 2006, 77).

Application des exigences canadiennes aux transporteurs internationaux -  Le CCD estime que les exigences canadiennes en matière d’accessibilité devraient être appliquées à tous les vols en provenance du Canada et que les règlements de l’OTC devraient être imposés aux transporteurs étrangers.  Des dispenses pourraient toutefois être accordées en cas de conflits entre les règlements canadiens et les règlements observés par un transporteur international, lequel ne serait pas alors en mesure d’appliquer les deux.   Le CCD recommande que les passagers canadiens puissent contester les dispenses et que le fardeau de la preuve incombe aux transporteurs.

Renforcer les jugements fondés sur les droits de la personne

Suite à des plaintes fondées sur les droits de la personne, les systèmes de divertissements à bord des avions d’Air Canada seront accessibles aux malvoyants ; mais ce jugement ne s’applique pas aux autres transporteurs.  L’OTC devrait étroitement collaborer avec la Commission canadienne des droits de la personne (CCDP) pour en étendre les effets aux autres transporteurs ainsi que les effets des autres arrêtés de la CCDP.  L’OTC devrait, de son propre chef, exiger des transporteurs canadiens de justifier leur incapacité  de remédier à un obstacle dont l’élimination obligatoire a été imposée à un autre transporteur suite à un jugement basé sur les droits de la personne.  Une telle approche engendrait davantage de solutions systémiques.

Communiquer le maximum d’informations sur le type de règlement des obstacles abusifs.

À l’heure actuelle, plusieurs règlements se soldent par des ententes confidentielles.  Le CCD recommande l’abolition de telles ententes afin que les règlements des plaintes pour obstacles abusifs à la mobilité soient affichés sur un site Web, à la portée de tous.  La publication de tels règlements permettra aux personnes en situation de handicap qui tentent de faire éliminer ces obstacles par le biais de procédures judiciaires, de connaître le type de solutions appliquées. Avec la publication des jugements une fois rendus, les transporteurs sauront ce qui est ou non acceptable et ce que l’on attend d’eux en ce qui a trait à l’élimination des obstacles à l’accès des voyageurs en situation de handicap.

Imposer l’accessibilité lors des dépenses gouvernementales

Le CCD recommande fortement au  gouvernement de rattacher l’exigence d’accessibilité à toutes ses activités d’achat, de dépenses en infrastructures et d’attribution de subventions à l’industrie.

Implications de la mise en vigueur de l’une ou l’autre de ces options

Tout accroissement et renforcement de la compétence de l’OTC découragera les transporteurs de s’adonner à la non-conformité.

La disponibilité du financement d’intérêt public accentuera le rythme de l’élimination des  obstacles car la collectivité des personnes en situation de handicap pourra contester les obstacles systémiques à la mobilité des personnes handicapées.

De la théorie à la pratique et à l’application

Nul besoin d’étude ni d’analyse des effets de règlementation ni de consultation auprès des intervenants.  Nous savons par expérience que les codes canadiens sont inefficaces.  Et l’expérience des autres pays nous prouve que des règlements exécutoires sont indispensables pour garantir l’accessibilité.  (Baker, 2006)

¹ Le CCD soutient que les transporteurs doivent accommoder les passagers en situation de handicap en leur accordant suffisamment d’espace pour leur permettre de voyager en toute sécurité et en toute dignité avec leurs aides à la mobilité, à savoir les fauteuils roulants, les scooters électriques ou les animaux d’assistance.   Ces personnes doivent pouvoir voyager avec confiance, sachant que leurs aides à la mobilité seront fonctionnelles à leur arrivée à destination (qu’il s’agisse des fauteuils roulants ou des  scooters électriques ou des animaux d’assistance). Ces aides sont des extensions de la personne ayant des limitations fonctionnelles;  elles doivent donc se trouver dans le même aéronef que leur utilisateur.  S’attendre à ce que les voyageurs en situation de handicap voyagent sans leurs aides personnelles et en utilisent d’autres en arrivant à destination est un obstacle abusif à leur mobilité. Ces aides ne sont pas taille unique;  elles sont conçues pour répondre aux besoins particuliers de chaque utilisateur.  En fait, utiliser une aide qui n’a pas été spécifiquement conçue pour les besoins de l’utilisateur peut provoquer de graves blessures. 

² Dans les gares, les agents offrent les renseignements et l’assistance aux malvoyants. Lorsqu’une personne ayant une déficience visuelle débarque dans une gare avec peu de personnel, il/elle peut se retrouver seul(e) sur le quai, sans personne pour l’aider à trouver son chemin vers la sortie, n’ayant accès ni à une voiturette ni à un autre  équipement de la station.  Le personnel offre l’aide et les renseignements nécessaires aux personnes ayant des déficiences intellectuelles, Les personnes ayant des déficiences intellectuelles ou souffrant d’anxiété réclament des agents des éclaircissements sur les heures d’arrivée et de départ, le quai d’embarquement,  les procédures appliquées pour les bagages, la disponibilité de nourriture, les sièges, etc…Dans des gares avec peu de personnel, les personnes avec des limitations fonctionnelles peuvent être victimes de harcèlement , de crimes haineux, d’agressions, de violence.  Et c’est encore plus inquiétant pour les femmes et les filles en situation de handicap.

Référence

Baker, David, 2006. Marche arrière : l’état de l’accessibilité des transports dans un contexte international.  Winnipeg, Conseil des Canadiens avec déficiences.

ANNEXE

À chaque décennie depuis 1970, le CCD a joué un rôle crucial dans l’avancement de la situation des Canadiennes et des Canadiens en situation de handicap. Il a notamment été un :

• RASSEMBLEUR – réunissant la collectivité des personnes handicapées, les gouvernements et autres groupes afin d’éliminer les obstacles et d’optimiser l’inclusion ;
• INNOVATEUR -  facilitant et encourageant la compréhension de l’accès et de l’inclusion qui ont évolué au fils des ans ; et
• CONCILIATEUR – développant une vision commune pour stimuler les progrès et les changements.
Résultat, le  CCD a fait preuve de leadership en ce qui a trait  à l’avènement de transports accessibles et inclusifs; il a notamment:
.  Fourni un témoignage d’experts dans l’affaire Clarisse Kelly c. VIA Rail, jugée par la Commission canadienne des transports en 1979;
.  Participé au projet Roadcruiser qui a permis de concrétiser l’accessibilité des autobus routiers au Canada;
.  Fourni un témoignage d’experts sur l’accessibilité auprès du Comité parlementaire sur les invalides et les handicapés qui a formulé d’importantes recommandations sur les transports dans le rapport Obstacles;
.  Été consulté par le ministre des Transports lors de l’élaboration de la Politique nationale sur les transports accessibles en 1981;
.  Participé aux projets de recherche et de développement avec le Centre de développement des transports;
.  Été consulté par le gouvernement du Canada lors de l’élaboration de la Loi nationale (à présent canadienne) sur les transports, 1987;
. Coprésidé le Comité consultatif ministériel sur les transports accessibles
.  Publié le  rapport  Marche arrière : l’état de l’accessibilité des transports dans un contexte international (2005)
.  Fait supprimer  les obstacles excessifs à la mobilité grâce aux  causes CCD  c. VIA Rail et CCD c. Air Canada et West Jet.
. Déclenché un dialogue avec la collectivité des personnes en situation de handicap sur le besoin du ministre des Transports d’instaurer des règlements d’accessibilité pour des modes de transport sous règlementation fédérale.  Notons que 45 organisations de personnes ayant des déficiences fonctionnelles se sont jointes à l’appel du CCD pour l’adoption de ces règlements.